Pedałujmy razem

Czytelnia

Przemówienie wygłoszone podczas Spokespeople – konferencji fundacji Energy Probe promującej jazdę na rowerze, ratusz w Toronto, 26–27 kwietnia 1985

Jane Jacobs przemawia podczas wiecu przeciwko budowie nowej biblioteki dla Uniwersytetu Nowojorskiego, lata 60., fot. dzięki uprzejmości John J. Burns Library przy Boston College oraz spadkobierców Jane Jacobs / Centrum Architektury

Zapewne większość z nas sądzi, że bezpieczeństwo jazdy na rowerze jest kwestią istotną i w jakimś stopniu zaprząta ona nasze głowy. Ja zdecydowanie tak uważam. Chciałabym jednak państwu przypomnieć, nie ujmując nic wadze problemu, że wypadki zdarzają się też podczas jazdy na rowerach stacjonarnych, których użytkownicy pedałują tylko dla sportu i donikąd nie dojadą.

W Stanach Zjednoczonych w 1983 roku – ostatnim, dla którego dostępne są dane – użytkownicy sprzętu do ćwiczeń, takiego jak rowery stacjonarne, ergometry czy mechaniczne bieżnie, ulegli 18000 wypadków, w których konieczna była wizyta na oddziale ratunkowym. Stanowiło to siedemdziesięciopięcioprocentowy wzrost w porównaniu z 1981 rokiem.

Wiele z tych wypadków było bardzo poważnych, a niektóre skończyły się tragediami, takimi jak utrata oka czy paraliż ciała od szyi w dół. Pewna kobieta z San Antonio doznała tak poważnego urazu na rowerze stacjonarnym, że w ramach ugody pozasądowej producent urządzenia wypłacił jej 900 000 dolarów odszkodowania.

W artykule, z którego dowiedziałam się tego wszystkiego, opublikowanym w tym miesiącu w „The Wall Street Journal”, opisano jeszcze jedno zjawisko. Okazuje się, że jazda na rowerach stacjonarnych staje się z czasem tak nudna, że ich użytkownicy odchodzą od zmysłów. Pewna para z Houston, z którą rozmawiał dziennikarz, zamierzała oglądać telewizję podczas ćwiczenia na swoim nowym rowerze stacjonarnym – za który swoją drogą zapłacili 1500 dolarów. Jeśli wydaje się państwu, że to drogo jak na rower, którym donikąd nie da się dojechać, to proszę pomyśleć, że niektóre modele mogą kosztować nawet 3448 dolarów. Mają one wbudowane komputery, które zapewniają użytkownika, że to, co robi, ma jakiś skutek poza poruszaniem kołami. Niektórzy ludzie, chcąc walczyć z tą nudą, kupują kasety wideo z krajobrazami, które wyświetlają na ścianie pomieszczenia.

Zanim jednak zaczniemy się naśmiewać z takiej ekstrawagancji albo chichotać z powodu tej sztuczności, pomyślmy o tym, że wiele z tych biednych istot nie ma dostępu do ani jednego miejsca odpowiedniego do jazdy na prawdziwym rowerze. Mieszkają w miastach autostrad, takich jak Houston, Dallas, Los Angeles czy Detroit, a czasem nawet w mniejszych miejscowościach, jak Needville w Teksasie czy Kalamazoo w stanie Michigan. […]

Marshall McLuhan powiedział kiedyś, że Kanada ma do dyspozycji system wczesnego ostrzegania. Wystarczy, że wykaże się rozsądkiem i zwróci uwagę na to, co już wydarzyło się w Stanach Zjednoczonych. A stało się to, że system autostrad, stworzony po to, by zapewnić dojazd z przedmieść do centrów miast, sprawił, że to na przedmieściach tworzą się najgorsze korki w kraju. […] Kiedy podmiejskie autostrady się zapychają, ruch rozlewa się na mniejsze drogi w okolicy i zakłóca spokój dzielnic mieszkalnych. Na wielu autostradach obszarów metropolitalnych Dallas i Houston korki utrzymują się przez co najmniej dwanaście godzin dziennie. Spowolniony ruch na ulicach przedmieść San Francisco regularnie układa się w korek o łącznej długości 275 kilometrów, i tak dalej. […]

Popatrzmy na to w szerszym kontekście. Pod wieloma względami interesy rowerzystów są takie same jak interesy innych grup społecznych, które są głęboko zaniepokojone jakością życia w miastach i na przedmieściach.

Myślę na przykład o:

· tych, którzy chcą, żeby miasta i przedmieścia były bezpiecznym i przyjemnym środowiskiem do wychowywania dzieci

· tych, którym zależy na spokoju dzielnic mieszkaniowych i którzy przejmują się grożącą im degradacją środowiska

· tych, którzy ceniąc wąwozy i inne oazy przyrody w mieście, chcą chronić je przed ruchem ulicznym, hałasem i betonem

· tych, którzy przejmują się jakością i wygodą oraz kosztami i opłacalnością komunikacji publicznej

· tych, którzy troszczą się o swobodę ruchu dzieci, osób starszych oraz ludzi, których nie stać na samochód lub – jak często bywa – dwa samochody

· tych, którym zależy na walce z emisją substancji powodujących kwaśne deszcze i inne zanieczyszczenia

· tych, którzy martwią się stratami energii oraz konsekwencjami tych strat dla nas i naszej planety.

Ci, którzy mają tego rodzaju obawy, to naturalni sprzymierzeńcy rowerzystów – zarówno jeżdżących sportowo, krajoznawczo czy rekreacyjnie, jak i traktujących rower jako codzienny środek transportu. To ludzie, którzy walczą o to samo co rowerzyści, ponieważ ich pozornie różne interesy się pokrywają. Obie grupy starają się sprawić, żeby miasta i przedmieścia zapewniały ludziom dobrą jakość życia – nie tylko tym, którzy część dnia spędzają w samochodzie, lecz także tym, którzy chodzą, spacerują, biegają, pedałują, bawią się i uprawiają ogródki – albo chociażby nasłuchują żab ryczących.

Żaba rycząca, kosmopolityczny gatunek dużego płaza bezogonowego z rodziny żabowatych (Ranidae), pochodzący z Ameryki Północnej, źródło wikimedia.commons.org

O co chodzi z żabami? W zeszłym roku w osłupieniu słuchałam działacza rowerowego, który mówił, że jego organizacja oraz jej członkowie są zupełnie obojętni wobec wspomnianych przeze mnie przed chwilą interesów i sprzymierzeńców. Zapowiedział, że prawdopodobnie poprą oni projekt budowy nowej arterii lub poszerzenia istniejącej drogi, któremu sprzeciwiali się mieszkańcy dzielnicy zagrożonej zniszczeniem, o ile jego realizacja dałaby rowerzystom kilka minut oszczędności. Podobne zdanie miał na temat propozycji przeprowadzenia autostrady przez dziki niegdyś wąwóz. Obawiam się, że uznał mnie za osobę nieco zbzikowaną, a w każdym razie niepraktyczną, kiedy odparłam, że bardziej naturalnym sprzymierzeńcem jest dla niego ktoś, komu zależy na zachowaniu siedliska żab ryczących, niż firma budująca autostrady czy poszerzająca drogi albo inżynier ruchu. W zeszłym tygodniu trafiłam na wypowiedź innego działacza rowerowego, który twierdził, że wszystko, co dobre dla samochodów, jest też dobre dla rowerów – najwyraźniej dlatego, że oba te pojazdy poruszają się po twardych nawierzchniach.

Logiczną konsekwencją takich krótkowzrocznych czy życzeniowych strategii są oczywiście kręcące się coraz liczniej koła rowerów stacjonarnych. Pedałowanie w dosłownej samotności wśród widoków wyświetlanych na pocieszenie z kasety wideo staje się niepokojąco sensownym następstwem tego, że rowerzyści pedałują w metaforycznej samotności, bez empatii ani szacunku dla innych osób, którym z odmiennych powodów zależy na jakości życia w mieście. […]

Podchodząc do sprawy praktycznie, zadajmy sobie pytanie: w jaki sposób doprowadzić do zawierania tego rodzaju swobodnych, ale skutecznych sojuszy między różnymi grupami społecznymi w mieście? Aby zilustrować tę kwestię, sięgnę do historii. Wydarzenia, o których wspomnę, miały miejsce w czasach, kiedy pomysł zawarcia tego typu sojuszu trzeba było wymyślić od podstaw albo natknąć się na niego przypadkiem. W 1956 roku, kiedy mieszkałam w Nowym Jorku, działałam w grupie broniącej lokalnego parku przed przecięciem autostradą.

Z początku nie odnosiliśmy większych sukcesów. Jak stwierdził podczas otwartego spotkania w tej sprawie Robert Moses, ówczesny główny planista autostrad i naczelny wandal Nowego Jorku, byliśmy „tylko jakąś grupką matek”. Nie mieliśmy siły przebicia.

Wszystkie zasiedziałe organizacje lokalne miały własne sprawy, na których się skupiały. Większość z nich była dla nas naturalnymi sojusznikami, ale nawet te grupy, które zdawały sobie z tego sprawę, najczęściej były zbyt zbiurokratyzowane, żeby skutecznie odgrywać taką rolę. Oczywiście same o sobie w ten sposób nie myślały, ale tak jak większość organizacji stawały się natychmiast malutkimi biurokracjami z komitetami wykonawczymi albo radami nadzorczymi czy czymś podobnym. Miały swoje czasochłonne procedury, które najczęściej wymagały omówienia i ewentualnego zatwierdzenia w formie uchwały podczas rzadko zwoływanych zebrań. […] Czuliśmy się tak, jakbyśmy przykleili się do lepu na muchy. Nie byliśmy w stanie wykorzystać potencjalnego wsparcia, choć z petycji, listów do gazet czy rozmów z sąsiadami wynikało, że istniało ono w lokalnej społeczności, a także w innych częściach miasta.

W tym momencie pewien społecznik ze znaczącym doświadczeniem w organizacjach obywatelskich zasugerował, że powinniśmy zacząć od stworzenia wokół tej sprawy tak zwanego ruchu parasolowego, czyli organizacji zrzeszającej naturalnych sprzymierzeńców w sposób formalny lub nieformalny; jej członkowie jednocześnie pomagaliby swoim naturalnym sprzymierzeńcom w walce o cele zbliżone do naszych. Tak zrobiliśmy. Nazwaliśmy naszą grupę The Committee to Save Washington Square from All But Emergency Traffic. Metoda zadziałała – nie tylko znaleźliśmy sprzymierzeńców i zablokowaliśmy budowę arterii komunikacyjnej, nie tylko zamknęliśmy istniejącą już, wąską drogę przez park dla wszystkich pojazdów poza wozami strażackimi, karetkami i tym podobnymi, lecz także zawarliśmy inne, naturalne sojusze, działające na rzecz innych wspólnych, konstruktywnych celów. […]

Wydaje mi się, że rowerzyści powinni korzystać z podobnego wsparcia ze strony swoich naturalnych sojuszników i w zamian dawać im swoje wsparcie. W innym wypadku raczej nie uda im się osiągnąć zbyt wiele w kwestii poprawy warunków jazdy na rowerze w naszym mieście. Tymczasem oznaczałoby to poprawę warunków dla wszystkich ludzi, którym z innych powodów zależy na polepszeniu jakości życia w mieście.

Nie wiem, czy narodzi się tu rzeczywiste wzajemne wsparcie. Z pewnością jednak nie rozwinie się ono bez podjęcia wysiłku ani bez zrozumienia faktu, że miasto dobre dla rowerzystów to również miasto dobre do chodzenia, spacerowania, biegania, zabawy, chodzenia po sklepach oraz nasłuchiwania żab – jeśli kogoś akurat interesują żaby.

Przełożyła Martyna Trykozko. Tekst pochodzi z tomu Jane Jacobs Wielkie małe plany, Warszawa 2018. Skróty pochodzą od redakcji.